久々の大雪になるか

この辺りで「上雪」とよぶ春先に太平洋側を低気圧が通る時に大雪をもたらすが、湿り雪が多く降り積もるが融けるのも早い。まだ20センチにはなっていないし道路はこのところの晴れでまだ黒く見えている。

経済成長の限界

藻谷浩介の「デフレの正体」が話題になり、生産年齢人口の減少による経済成長の限界説がいろいろな分野にも浸透してきた。日本人はそろそろ「経済成長神話」から目覚めなければならないだろう。経済成長は、生産年齢人口の増大を背景に生産性の向上と失業増大の矛盾をそれ以上に経済を成長させることで頓服的に解決する策に過ぎない。つまりは一時的な方策でありその成功体験として語られケインズ学説ももともとそのことを認めているではないか。
　だが、「生産年齢人口」の波よりもっと大きな波があることが忘れられている。いうまでもなく自然の限界である。これは波ではなく断崖であり地の終わりであるのだが、そこに行くまでは実感ができないのだろう。
　農大の学歌にも「科学力で自然を服し、尽きせぬ富源を　四方にひらき　永久に現ぜん　祖国の栄えを・・」とあったが、自然を尽きせぬものと見、科学で自然を従わせるという思想が刷りこまれている。しかし、地震、台風どころか干ばつですら解決できている部分は少ない。結局は限られた範囲で人間がやりくりできているに過ぎず、それもどこかでそのしっぺ返しをうけて、あわてて別の手を打つが、所詮はまたそのための災いがおきるという繰り返しである。「自然を服す」というのは幻想にすぎない。
　それはともかく、限られた自然のなかで人間がどうやって生きていくのかと同じように、限られた生産と経済のなかでどうやって公正な富の分配をし、くらしていくのかをそろそろ真剣に考えなければならない時期にきているのだろう。

憲法第２７条

　憲法というとすぐに第9条が思い浮かぶ。しかし、議論が忘れられている条項がある。ひとつは第25条1項の「すべて国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する。」であるが、それよりももっと忘れられているのが第２７条1項の「すべて国民は、勤労の権利を有し、義務を負う」てある。　ひどいことには、労働運動でもこの条項をとりあげることがない。
　憲法の３大義務は「教育」「納税」「勤労」であるが、その義務を裏付ける「権利」をうたっているのは「教育」と「勤労」である。
　　憲法第２７条第１項「すべて国民は、勤労の権利を有し、義務を負う。」　　現在の氷河期といわれる『就職難』。若者たちは就労の意思をもち、必死に仕事を探している。つまり負った義務を果たすべく努力をしているが、国は彼らの権利を満たそうとして同じくらいの努力をしているとは思えない。また、若者たちは義務への努力はしても権利を要求していないのが不思議である。マスコミをはじめとした世論もこの「勤労の権利」について口を閉ざしている。
　付け加えれば、憲法のこの条項について後半の「義務を負う」に重きをおく学説を唱えるものがいるが、制定の事実経過としては、制定過程の憲法改正要綱では「勤労の権利」はあるが「義務』はない、その後の憲法改正草案でも「義務」はない。つまり、この条項は、国民の労働の権利をもともと明文化するためにつくられたものに制定の際にどさくさで「義務」を付け加えたものである。
　この「勤労の権利」は、フランス革命以来の労働者の「自分の労働をつくりだす権利」と「労働によって生活する権利」という要求を労働権の承認として掲げてきたことに由来したものである。
　それは、人権=天賦の権利でありこれ承認をぬきにしては近代革命の思想、自由、平等、博愛の現実化はあり得なかったからである。事実２月革命の時「フランス共和国臨時革命政府は、労働者が労働によって生きる保障を約束する。」「臨時政府は、全市民に労働の保証を約束する」との声明を発表している。
　もうひとことつけくわえると、労働運動がこの条項を無視しているのは、雇われ人=労働者と労働者と労働の概念を狭くしてしまっている日本の労働運動にとっては「自分の労働をつくりだす権利」など思いもつかない、「会社」にブル下がって「仕事を貰う」雇われ人根性が染みついてしまっているからだろう。ゆえにその子供である若者たちも「就社」しか思いつかない。
　

大糸 北 線の存続

　松本から日本海側の糸魚川を結ぶ大糸線の内　大町・白馬の先　南小谷より先の存続をTV
で報道していた。聞き違いかもしれないが一日9往復の旅客数が44人という。通勤め通学時間帯でも南小谷で大町・松本方面に乗り換える人が1人と映していた。
　私も数年前に乗ったが、一両でその半分を客席残りを貨物室にしたトラック風のヂィゼル車で途中の駅でも他に乗客がいないまま糸魚川まで約1時間余り。その時は松本から特急で着いた南小谷で1時間以上の乗り継ぎ待ちであった。おまけに糸魚川では接続の北陸線特急も各駅もでたすぐ後に着くという冷遇ぶりだ。ちなみに南小谷から松本方面はJR東日本、南小谷以北はJR西日本である。そんなことからJR西日本は廃線を狙って意図的に不便なダイヤを組んでいるとしか思えなかった。
　川の糸魚川の対岸には国道があるが、高齢化の進んだ沿線ではまだこの線に頼る人もいる。経済効率では　お話にならないことは判るが、少なくも事業者のJR西日本にも改善するべきことはあるだろう。経済効率で言えば、国交省をはじめとした国や地方自治体は　一銭も稼がない金食い虫である。

けっきょく１５センチくらいの積雪に

なった。雪がやんで今日は寒いが暖かい日差しとなって雪の融けも早い。例年に比べて太陽の日差しが強い気がする。
　でもあいかわらず作業場は靴についた雪が融けない寒さだ。

建設産業は危機的状況

　長野県建設労連がおこなった11000人余りの賃金アンケート結果を発表した。それによると建設労働者の賃金は20年前の水準にまで落ち込んでいる。
　金額のもっとも高い年齢層40~60歳でも常用職人で12350~13200円、一人親方が15300~15400円であり、さらにその1カ月の労働日数は常用職人で21.7日と昨年に比べて0.2日減少、一人親方にいたっては18.3日と0.6日減少している。単純に計算しても長野県の建設労働者の年収は350万円前後にしかなっていない。会社の生産設備に依存するのではなく自らの身体につけた技能で生産する技能労働者なのにだ。100歩譲っても600万円は当然であろう。
　もっともこの建設労連の発表調査結果は極めて雑であり、年齢、階層、職種、労働現場(丁場)などをクロスしなければならない。例えば、就労者が高齢化している建設産業のなかでもさらに高齢者の比率が高い建設労連の場合、その賃金や日数が結果を低くもっていっていることがある。また、若い年齢層の建設労連への加入が少なく、その母数やその就労先も先の傾向が反映されている可能性が高い。
　危険なのは、こうした単純平均数値の常用職人12051円などが一人歩き、どころか建設労連自身が言いふらして賃金相場を引き下げている可能性すらあることだ。
　しかし、いずれにしろ　建設労働者の賃金水準が危機的状況になっていることである。これでは　この産業に入ってくる若者はますます減り、転職・廃業者もあとをたたなくなって産業全体が衰退していくことは目に見えている。
　さらに、深刻なことは、こうした結果を発表した建設労連そのものに　傘下労働者の状況に対する深刻な危機感、当事者意識が薄いことである。仲間の賃金を引き上げるのは建設労連　アンタの役割なのだ。
　賃金調査結果発表の文章も　数字上のあれこれを述べているだけで当事者としての認識がまったくといっていいほど欠如している。
　「労働組合が調査する」ということがなんであるかをまったく理解していない。
　 県内の建設作業者48000人の42%の20000人を組織している労働組合の役割を発揮してほしい。

この冬はじめてのまとまった雪に

　とはいっても7センチくらい。乾雪なので始末も楽だけど　でも雪を片付けるのは大変。除雪機を使えばいいのだが、ポンコツのエンジンを始動するほうが大変なので次の機会に延期。